Jalan Tol Trans-Jawa yang Mahal

Sebagian besar ruas jalan Tol Trans-Jawa (JTTJ) telah rampung dibangun. Jalan tersebut membentang dari Jakarta hingga Surabaya. Pembangunannya memakan waktu puluhan tahun. Biaya investasinya pun tidak murah, mencapai 69 T[1]. Harapan pemerintah, jalan tol sepanjang 706 km tersebut dapat menyingkat waktu perjalanan manusia dan logistik, sehingga ekonomi makin bergairah.

 Usaha Jalan Tol

“Jalan tol” berarti jalan yang berbayar. Sebenarnya, apa yang banyak kita sebut dengan “jalan tol” mestinya disebut “jalan bebas hambatan dengan tol”. Hal ini mengingat bahwa ada jalan bebas hambatan yang tidak bertarif tol. Dalam yurisprudensi Republik Indonesia, Jalan Bebas Hambatan berarti jalan umum untuk lalu lintas menerus dengan pengendalian jalan masuk secara penuh dan tanpa adanya persimpangan sebidang serta dilengkapi dengan pagar ruang milik jalan[2].

Jalan tol adalah jalan umum alternatif, yang dibangun jika sudah tersedia jalan utama. Jalan tol di Indonesia masuk dalam jaringan jalan primer yang menghubungkan pusat-pusat kegiatan nasional. Penyelenggaraan jalan tol dilakukan oleh pemerintah yang diwakili oleh Badan Pengatur Jalan Tol (BPJT) di bawah Kemeterian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat (PUPR)[3].

Pengusahaan jalan tol dilakukan oleh badan usaha yang disebut Badan Usaha Jalan Tol (BUJT). BUJT adalah pemegang konsesi tol, yakni pihak yang bertindak sebagai perencana, pembangun fisik, pelaku operasi, hingga pemelihara jalan tol. Pada umumnya, BUJT melaksanakan keempat kegiatan tersebut dibantu oleh badan usaha lain lewat proses tender. BUJT menarik manfaat dari tarif yang dibayar pengguna jalan tol selama masa konsesi (biasanya 30-40 tahun). Setelah masa konsesi habis, BUJT menyerahkan jalan tol yang dikelolanya pada pemerintah.[4]

Pengusahaan jalan tol adalah sebuah investasi, yang diharapkan layak secara ekonomi dan layak secara finansial. Layak secara ekonomi artinya ongkos membangun jalan tol tersebut lebih kecil dari manfaat ekonomi yang dirasakan masyarakat, sedangkan layak secara finansial artinya investasi jalan tol tersebut dapat memberi manfaat finansial bagi badan usaha jalan tol. Jika investasi jalan tol tidak layak secara finansial, pemerintah dapat mengguyur BUJT dengan dukungan dana (viability gap fund) agar proyek tetap viable[5].

Pengguna jalan tol dikenai tarif yang ditetapkan oleh Menteri PUPR. Besaran tarif tol dianalisis dengan suatu metode keinsinyuran tertentu yang mempertimbangkan kemampuan bayar pengguna jalan, besar keuntungan biaya operasi kendaraan (BKBOK), dan kelayakan investasi[6].

Jika pada era Orde Baru jalan tol dibangun dana dari APBN, maka tidak dengan yang sekarang. Hari ini, skema Kerjasama Pemerintah Swasta (KPS) atau Kerjasama Pemerintah Badan Usaha (KPBU) menjadi andalan, terlebih dalam proyek strategis. Dalam KPS atau KPBU, proyek didanai oleh badan usaha, sedangkan pemerintah memberi dukungan dalam beberapa hal saja, misal studi kelayakan awal, pengadaan tanah, penjaminan, dukungan konstruksi, insentif pajak, dan pendanaan tambahan jika diperlukan. Hal ini dilakukan untuk percepatan pembangunan mengingat keterbatasan dana APBN.

Tol Trans-Jawa yang Mahal

JTTJ dirancang menghubungkan ujung timur Pulau Jawa (Banyuwangi) hingga ujung barat (Merak, Banten). Pada akhir 2018, JTTJ telah menghubunkan Jakarta hingga Surabaya. Pada musim mudik Lebaran 2019, JTTJ telah dioperasikan dan beberapa ruas yang baru sementara digratiskan. Berkat JTTJ, waktu tempuh perjalanan berhasil dipersingkat. Penggunaan jalan tol dari Jakarta ke Surabaya dapat memangkas waktu perjalanan hingga 8 jam[7].

Jalan Tol Trans-Jawa telah dirancang sejak 1996 saat era Presiden Soeharto. Proses perencanaan hingga pembangunann JTTJ memakan waktu puluhan tahun. Karenanya, ongkos membangun JTTJ pun membengkak. Tarif tolnya menjadi dirasa tidak murah. Pengemudi kendaraan kelas II hingga kelas V (pada umumnya truk) adalah pihak yang paling terdampak. Pada Januari 2019, tarif perjalanan menggunakan JTTJ dari Jakarta ke Surabaya untuk golongan I mencapai Rp 660.500. Sedangkan golongan V, mencapai Rp 1.382.500[8].

Ketika JTTJ beroperasi dan telah diberlakukan tarif tol, banyak kendaraan berat kembali lewat jalan non-tol. Wakil Ketua Asosiasi Pengusaha Truk Indonesia (Aptrindo), Kyatmaja Lookman mengatakan bahwa penghematan waktu akibat lewat tol tidak senilai dengan tarif yang harus dikeluarkan. Baginya, porsi waktu terbesar perjalanan truk adalah bongkar muat barang, yakni mencapai 60 persen. Sedangkan, penggunaan tol hanya berdampak pada penghematan waktu 20 persen saja. Tarif tol dari Jakarta ke Surabaya yang totalnya mencapai Rp1,5 juta baginya, belum ekonomis untuk perjalanan truk[9]. Pengalaman serupa dialami oleh Hasanuddin dalam liputan CNBC Indonesia. Dia mengaku, uang saku yang disediakan oleh perusahaan hanya 3,6 juta. Sedangkan pihaknya harus mengeluarkan 2,5 juta untuk bensin, bongkar muat, dan kernet dalam sekali jalan. Jika harus membayar tol, tentu akan memberatkan baginya8.

Lamanya waktu pembangunan dituding menjadi tersangka utama mahalnya tarif tol Trans-Jawa. Ketika masa awal penggagasan, krisis moneter yang menghimpit Indonesia pada 1998 menjadi hambatan yang serius[10]. Banyak proyek besar harus direstrukturisasi. Pembangunan sempat mandek. Pertumbuhan ekonomi menyentuh minus 13% dan rasio hutang-PDB mencapai 100%[11]. Akibatnya fokus pemerintah tersedot untuk menata kembali perekonomian.

Realisasi pertambahan panjang jalan tol pada periode 2004-2009 hanya sepanjang 85 km, dari target 1.095 km. Pada tahun 2009 panjang jalan tol yang ada di Indonesia masih 693 km. Pengadaan lahan menjadi hambatan serius. Kebutuhan lahan JTTJ adalah seluas 4.761 hektar. Hingga triwulan III tahun 2010, pembebasan lahan baru mencapai 38%. Semula, angka pembebasan lahan ditaksir senilai Rp 4,55 T. Hingga pada 2010, angka tersebut membengkak hingga 37%, menjadi Rp6.72 triliun[12]. Pada awal 2014, masih terdapat 4 ruas (dari 10 ruas) JTTJ yang masih dalam tahap pembebasan lahan[13].

Proses pembebasan lahan cenderung memakan waktu lama dan perundang-undangan yang ada belum dapat membantu mengatasinya. Wirahadikusumah dkk. dalam penelitiannya mengungkap betapa sulitnya mencapai kesepakatan harga tanah dengan masyarakat. Mereka menganggap jalan tol adalah proyek yang hanya menguntungkan sekelompok swasta. Akibatnya, pemilik lahan cenderung mengambil kesempatan dengan memasang harga tinggi pada tanahnya. Tak jarang muncul spekulan atau calo tanah dalam proses tersebut[14].

Tidak mau berlarut-larut soal pembebasan lahan, pada tahun 2012 DPR menerbitkan UU nomor 2 tahun 2012 tentang Pengadaan Tanah Bagi Pembangunan untuk Kepentingan Umum. Dalam UU ini, diatur mekanisme penyelenggaraan pengadaan tanah, tim pengadaan tanah, tim penilai, hingga tenggat waktu pengadilan dalam mengambil keputusan. Untuk turunannya, terdapat Peraturan Presiden (Perpres) nomor 71 Tahun 2012 tentang Penyelenggaraan Pengadaan Tanah Bagi Pembangunan untuk Kepentingan Umum. Dalam implementasinya, Perpres ini mengalami berbagai kendala. Hingga tahun 2015, Perpres ini telah mengalami empat kali perubahan[15].

Selain soal lahan, ada juga masalah BUJT yang  tidak sanggup menyediakan pendanaan di tengah pengerjaan. Kasus tersebut terjadi di ruas Solo-Ngawi dan Ngawi-Kertosono yang digarap oleh dua perusahaan yang keduanya dimiliki oleh perusahaan konstruksi asal Australia. Pada 2015, pemerintah menunjuk dua Badan Usaha Milik Negara (BUMN), yakni PT Jasa Marga dan PT Waskita Karya untuk menggantikan kepemilikan dua BUJT tersebut[16].

Akibat lamanya masa pembangunan, biaya konstruksi pun ikut membengkak. Pada 2017, kepala BPJT memperkirakan bahwa dulunya, kebutuhan dana untuk membangun JTTJ adalah Rp 20 Miliar per kilometer. Namun saat itu, biayanya berlipat menjadi Rp 40 Miliar perkilometer[17].  Data pada 2019 (Tabel 1) malah menunjukkan realisasi biaya pada beberapa ruas JTTJ menyentuh Rp 130 Miliar hingga Rp 140 Miliar per kilometer.

Tabel 1. Biaya pembangunan Per Ruas Jalan Tol Trans-Jawa (dari berbagai sumber)

Tarif tol di Indonesia memang lebih mahal dibanding dengan rata-rata negara ASEAN lainnya. Penelusuran tirto.id, rata-rata tarif Tol Trans Jawa adalah Rp2.264,6/km. Sedangkan Star Tollway di Filipina, bertarif Rp1.831 per km. Lalu jalan tol North-South Expressway di Malaysia sepanjang 386 km mematok tarif Rp946 per km. Sedangkan di Tailan, jalan tol Chaloem Maha Nakhoen mematok tarif 1815 dalam Rupiah per km. JTTJ hanya lebih murah dari tarif jalan tol Marina coastal di Singapura, yang yang memasang tarif Rp4.833 per Km[18].

Soal mahalnya jalan tol ini dikomentari oleh Mantan Menko Ekuin Rizal Ramli. Menurutnya, pembangunan infrastruktur yang jor-joran di era Jokowi menimbulkan tiga trauma, yakni: yaitu oversupply, overprice, dan overborrow. Rizal Ramli menengarai bahwa banyak terjadi mark-up pada proyek infrastruktur yang dikerjakan oleh BUMN. Angkanya cukup ngeri-ngeri sedap, biasanya sekitar 30 sampai 50%[19]. Beliau juga menangkap bahwa sejumlah proyek tidak direncanakan dengan baik sehingga costnya sangat besar dan tidak ekonomis. Menurutnya, pembangunan dilakukan hanya karena perintah presiden atau ‘dawuh Pandito Ratu’[20].

Adanya unsur ‘permainan’ oleh Pemerintah dan BUMN memang patut dicurigai. Sebab ada pengalaman tentang ruas JTTJ yang konsesinya ‘diambil alih’ oleh BUMN lewat tender yang tampak direkayasa. Seperti yang terjadi di ruas Batang-Semarang. Pemegang konsesi sejak tahun 1997, PT Marga Setia Puritama (MSP), merasa dirugikan akibat tidak tersedianya lahan yang dijanjikan selama belasan tahun. Padahal, setiap tahun PT MSP telah membayar uang jaminan pelaksanaan. Pada 2015, BPJT memutus konsesi PT MSP karena belum membayar uang tersebut. Namun pihak PT MSP merasa hal itu akibat kegagalan pemerintah dalam menyediakan lahan. Pemeritah lalu mengadakan tender ulang untuk ruas tersebut yang kemudian dimenangkan oleh konsorsium PT. Jasa Marga dan PT. Waskita Karya. PT MSP menengarai bahwa tender tersebut hanyalah tender abal-abal. Menurutnya, proses lelang terkesan dikebut, yakni hanya tiga bulan, dari yang biasanya 3-6 bulan. Nilai yang ditawarkan oleh pemenang juga lebih mahal, yakni sebesar Rp 11 tilyun. Padahal PT MSP bisa menawar lebih murah, hanya Rp 7 trilyun[21] [22].

Menanti nasib

Hingga kini masih belum ada nasib pasti soal tarif JTTJ. Pemerintah memutar otak untuk mencari formula kebijakan yang pas. Soal adanya kemungkinan penurunan tarif, hal itu masih dikaji. Jika hal itu direalisasikan, maka akan ada penyesuaian masa konsesi, yakni dengan perpanjangan. Namun penurunan tarif bukanlah opsi mudah. Penurunan tarif punya makna besar bagi investor. Investor akan dihadapkan pada trauma ketidakpastian iklim investasi di Indonesia. Opsi lain, penurunan tarif ditempuh dengan dana kompensasi bagi BUJT, akibat adanya kehilangan potensi pemasukan. Namun hal tersebut tidak mudah apalagi mengingat cekaknya APBN. Itu juga kontrproduktif dengan semangat KPBU yang mengedepankan prinsip “tanpa APBN”.

Sepinya jalan tol di awal-awal masa operasi sebenarnya adalah suatu kewajaran, seperti yang terjadi di jalan-jalan tol yang lebih ‘senior’. Pemerintah perlu berhitung-hitung lagi. Hari ini, beberapa ruas JTTJ sudah menunjukkan geliat lalu lalang mobil yang semakin ramai. Menurut penuturan narasumber, di beberapa segmen JTTJ, lalu lintas harian rata-rata (LHR) nya sudah sesuai yang diharapkan para pengusaha jalan tol.

Analisis kecil-kecilan bisa dilakukan di salah satu ruas JTTJ. Di ruas Kertosono-Mojokerto misalnya,  menurut data pada Maret 2018, kondisi traffic di ruas tersebut memberi pemasukan sebesar Rp 12 Milyar per bulan[23]. Dengan kondisi demikian, balik modal (break even point) diperkirakan akan terjadi pada tahun ke-24. Artinya, jika masa konsesinya 45 tahun, maka ada potensi keuntungan selama 21 tahun. Angka yang cukup bagus untuk suatu investasi. Sedangkan kita tahu, traffic pasca tahun ke-24 angkanya bisa sangat besar. Dari sini, tentunya pemerintah harus lebih jeli sebelum mengeksekusi kebijakan. Pemerintah perlu berpikir panjang agar tidak hanya menguntungkan salah satu pihak.

Kondisi lalu lintas jalan tol hari ini belum seperti harapan banyak orang, terlebih bagi pakar transportasi. Tol mungkin ramai oleh kendaraan penumpang, namun masih sepi dari kendaraan logistik. Padahal, jalan tol dibuat untuk mempercepat perpindahan tidak hanya orang, namun juga barang, agar kegiatan ekonomi semakin semarak. Truk-truk masih nyaman melindas aspal jalan non-tol. Sebabnya, tentu tarif tol yang masih mahal. Kendaraan logistik hanya melaju di kisaran 30 hingga 40 km/jam, akibat beban berlebih (overload). Suatu kondisi yang tidak memaksa mereka untuk lewat jalan tol.

Overload pada truk hari ini juga persoalan yang tidak bisa dianggap enteng. Overload memang problem yang sudah akut di dunia transportasi Indonesia dan pemerintah nampak buntu untuk mencari jalan keluar. Padahal, truk overload menyebabkan berbagai macam kemudharatan, seperti: penurunan usia layan jalan lebih cepat, penurunan kecepatan ruas jalan, hingga penurunan tingkat keselamatan. Kerugian akibat truk overload ini ditaksir mencapai Rp 46 Triliun per tahun[24]. Padahal, jika kendaraan berat bisa tertib memenuhi aturan muatan, baik jalan tol maupun non-tol akan berfungsi sebagaimana mestinya. Revitalisasi jembatan timbang sudah diusahakan bertahun-tahun, namun belum juga rampung. Masalah ini memang cukup rumit dan sistemis.

Problem Sistemis

Sejatinya, apa yang terjadi dalam transportasi Indonesia hari ini adalah cirikhas negara berkembang. Birokrasi yang berbelit, perundang-undangan yang kurang solutif, oknum masyarakat pemburu rente, dan kepemimpinan yang tidak efektif adalah fenomena umum. Kejahatan-kejahatan tersebut membuahkan produk infrastruktur yang sarat masalah, baik saat pembangunannya maupun saat beroperasinya. Masterplan, dan manajemen transportasi juga tidak berjalan dengan semestinya. Sepinya transportasi umum bisa jadi sedikit bukti. Hari ini, rasio okupansi angkutan umum di banyak daerah cenderung turun. Masyarakat gegap gempita dengan kehadiran transportasi online. Sebuah anarkisme yang mencerminkan kegagalan pemerintah dalam mengusahakan transportasi massal yang layak[25].

Potret tersebut sangat kontras jika kita menengok Negeri Paman Sam. Amerika Serikat telah merampungkan berbagai megaproyek pasca Perang Dunia II, ketika negara-negara Asia Afrika masih ribut soal bentuk negara. Pada 1970an, di bawah “Interstate Program”, negara federasi tersebut telah membangun jalan bebas hambatan (freeway) sepanjang 42 ribu mil (66 ribu km). Biayanya diambil dari beragam rupa pajak, seperti pajak bensin, yang sebesar 4 sen per gallon (3,78 Liter)[26]. Presiden Eisenhower memaksudkan proyek ambisius tersebut untuk memenangkan Perang Dingin, di samping menunjang pertumbuhan ekonomi berikut perkembangan tata kota di masa depan. Itulah wajah sebuah negara yang iklim politiknya kondusif, pemimpinnya punya visi besar, dan rakyatnya cukup sadar untuk berwarganegara.

Mestinya, jika pemerintahan kita bersih dan rakyatnya cukup punya kesadaran, kita dapat membangun jalan bebas hambatan tanpa hambatan yang berarti dengan ongkos yang relatif tidak mahal. Tol juga tidak perlu diterapkan, karena jalan umum memang seharusnya tidak dibuat berbayar menurut ajaran Islam. Manajemen dan moda transportasi harus mengakomodasi perpindahan barang dan orang yang berkeadilan, yang tidak hanya memfaedahi segelintir kelompok. Anggaran pendapatan dan belanja harus gemuk. Pemasukan dari sumber daya alam harus dimaksimalkan, termasuk juga dari sektor jasa. Negara adalah pelayan rakyatnya, yang di akhirat nanti akan dimintai pertanggungjawaban.

Walhasil, yang dibutuhkan Indonesia adalah perubahan besar-besaran di level pemikiran. Rakyatnya harus dibuat melek, bahwa ada problem sistemis menjangkiti bangsa ini. Birkorat korup dan mental pemburu rente mesti diberantas. Demokrasi yang mahal harus diakhiri. Penyeru perubahan mesti bekerja tanpa lelah membongkar kebobrokan sistem sekuler kapitalis, sambil mengupayakan tawaran sistem pengganti yang rahmatanlil’alamiin. Wallaahua’lam.

oleh: M. Fatkhurrozi, pegiat teknik sipil.

 

Catatan:

[1]     CNBC Indonesia. 05-02-2019. Tol Trans Jawa Mahal? Ini Buktinya. Situs: https://www.cnbcindonesia.com/news/20190205163252-4-53935/tol-trans-jawa-mahal-ini-buktinya

[2]     Undang-undang Republik Indonesia (UU RI) Nomor 38 Tahun 2004 Tentang Jalan pasal 1

[3]     Ibid, pasal 44

[4]     UU RI Nomor 38 Tahun 2004 pasal 50

[5]     PT. Penjaminan Infrastruktur Indonesia (Persero). 2017. Acuan Alokasi Resiko KPBU. hal. 1.

[6]     UU no.38 Tahun 2004, pasal 48

[7]     kompas.com, 23-12-2018. Jakarta-Surabaya Lewat Tol Trans-Jawa Hanya 10 Jam. Situs:  https://properti.kompas.com/read/2018/12/23/172600121/jajal-jakarta-surabaya-lewat-tol-trans-jawa-hanya-10-jam?page=all

[8]     CNBC Indonesia. 05-02-2019. Mimpi Jokowi dan Paradoks Jalan Tol Trans Jawa yang Mahal. Situs:  https://www.cnbcindonesia.com/news/20190205155601-4-53932/mimpi-jokowi-dan-paradoks-jalan-tol-trans-jawa-yang-mahal

[9]     beritagar.id, 8-2-2019. Tarif mahal, sopir truk enggan lewat tol Trans Jawa. Situs: https://beritagar.id/artikel/berita/tarif-mahal-sopir-truk-enggan-lewat-tol-trans-jawa

[10]   Inews.id. 04-08-2018. Direncanakan Sejak 1996, Tol Trans Jawa Sempat Mangkrak karena Krismon. https://www.inews.id/finance/makro/direncanakan-sejak-1996-tol-trans-jawa-sempat-mangkrak-karena-krismon

[11]   Bisnis.com, 02-09-2015. Ini Data Perbandingan Lengkap Ekonomi 2015 Versus Krisis 1998 & 2008. situs: https://finansial.bisnis.com/read/20150902/9/468022/ini-data-perbandingan-lengkap-ekonomi-2015-versus-krisis-1998-2008

[12]   Majalah Indonesia Commercial Newsletter. 2010. Pembangunan Infrastruktur Masih Terus Jadi Hambatan. situs: http://www.datacon.co.id/Semen-2010Fokus.html

[13]   Kompas.com. 25-03-2014. Ini Tiga Kendala Utama Membangun Jalan. Situs: Tolhttps://money.kompas.com/read/2014/03/25/1100255/Ini.Tiga.Kendala.Utama.Membangun.Jalan.Tol

[14]   Wirahadikusumah, D. R., dkk. 2013. Isu Strategis pada Pengadaan Pengusahaan Jalan Tol dalam Kerjasama Pemerintah dan Swasta. Jurnal Teknik Sipil. Vol. 20 No. 3.

[15]   Hukumonline.com. 2017. Langkah Hukum Bila Tak Sepakat Besaran Ganti Rugi Pembebasan Tanah. Situs: https://m.hukumonline.com/klinik/detail/ulasan/lt5283c878ea908/langkah-hukum-bila-tak-sepakat-besaran-ganti-rugi-pembebasan-tanah/#_ftn9

[16]   Detikfinance. 25-08-2015. Sejarah Tol Solo-Kertosono yang Sempat Mangkrak Bertahun-tahun. Situs: https://finance.detik.com/berita-ekonomi-bisnis/d-2975144/sejarah-tol-solo-kertosono-yang-sempat-mangkrak-bertahun-tahun

[17]   pu.go.id. 05-04-2017. Pendanaan Pengadaan Tanah Jalan Tol Dilakukan Melalui BLU LMAN. Situs: https://www.pu.go.id/berita/view/12565/pendanaan-pengadaan-tanah-jalan-tol-dilakukan-melalui-blu-lman

[18]   Tirto.id. 13-02-2019. Benarkah Tarif Tol di Indonesia Termahal di ASEAN?. Situs: https://tirto.id/benarkah-tarif-tol-di-indonesia-termahal-di-asean-dgHK

[19]   Detikfinance. 04-04-2019. Rizal Ramli Beberkan 3 Trauma di Balik Proyek Infrastruktur Jokowi . Situs: https://finance.detik.com/infrastruktur/d-4496860/rizal-ramli-beberkan-3-trauma-di-balik-proyek-infrastruktur-jokowi

[20]   BeritaSatu. 25-02-2019. Rizal Ramli: Infrastruktur Merugi karena Kurang Perencanaan. Situs: https://www.beritasatu.com/politik/539931/rizal-ramli-infrastruktur-merugi-karena-kurang-perencanaan

[21]   Gatra. 03-10-2018. Jalan Panjang Tol Semarang- Batang. Situs: http://arsip.gatra.com/majalah/artikel.php?pil=23&id=162101

[22]   Bisnis.com. 26-04-2016. PT Marga Setiapuritama Tolak Lelang Ulang Tol Batang-Semarang. Situs: https://ekonomi.bisnis.com/read/20160426/45/541559/pt-marga-setiapuritama-tolak-lelang-ulang-tol-batangsemarang

[23]   Menurut data dari bangsaonline.com (https://www.bangsaonline.com/berita/42511/konstribusi-tol-jomo-capai-rp-12-m-per-bulan), ruas Jombang-Mojokerto menghasilkan Rp 12 Milyar per bulan. Dengan asumsi pertumbuhan pendapatan 4% per tahun dan biaya investasi 5,5 T, maka balik modal (break even point) akan terjadi di tahun ke-24.

[24]   Kumparan.com. 11-5-2018. Mulai 1 Agustus 2018, Truk Kelebihan Muatan Akan Ditindak Tegas. Situs: https://kumparan.com/@kumparanbisnis/mulai-1-agustus-2018-truk-kelebihan-muatan-akan-ditindak-tegas

[25]   Anarki berarti keadaan alphanya pemerintah. Dalam arti transportasi online bukanlah solusi pemerintah. Transportasi online adalah cermin gagalnya pemerintah memelihara angkutan umum. Artinya, ada problem serius dalam perencanaan masterplan trasnportasi baik di tingkat daerah maupun naisonal.

[26]   Gomezz-Ibanez, J.A. & Meyer J.R.. 1995. Private Toll Roads in the United States: Recent Experiences and Prospects. Transport and Urban Development. Chapter 18. p 249-250. E & FN Spon.

(Visited 18 times, 1 visits today)